2025년 4월, 국제해사기구(IMO)는 해운업의 온실가스 배출을 2050년까지 순배출 제로(Net-zero)로 만들기 위한 ‘IMO 넷제로 프레임워크’를 공식 채택했습니다.

이 조치는 전 세계 화물의 약 90%를 운송하는 해운업이 전체 온실가스의 3%를 차지한다는 점에서 중요한 전환점으로 평가됩니다.

IMO 사무총장 아르세니오 도밍게즈는 이번 합의가 “유엔과 다자주의가 여전히 유효함을 입증했다”고 밝혔습니다.

도밍게즈 사무총장이 강조한 이번 합의의 핵심은, 감축 목표의 명확화와 제도적 실행 장치의 구체화에 있습니다. 새로운 규제는 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70%의 배출 감축을 목표로 하며, 제로(Zero emission) 또는 준제로(Near-Zero emission) 연료의 도입 확대와 탄소 가격제 및 배출 초과 상쇄 장치 도입이 포함됩니다.

첫 이행 연도는 2028년이며, 개발도상국의 전환을 지원하기 위한 ‘IMO 넷제로 펀드’도 함께 설계됐습니다.

이번 합의는 10여 년간의 논의와 소규모 섬나라·대형 해운국 간 협력의 결과물입니다. 이번 합의로 해운업 전반의 탈탄소화가 본격 추진됩니다.

해운업, 책임 외면에서 이행 전환

그간 국제기후협상에서 해운업 배출 문제는 종종 지연되거나 외면됐습니다.

그러나 IMO는 2025년 ‘넷제로 프레임워크’ 채택으로 책임 이행의 첫걸음을 내딛었습니다. 이 프레임워크는 83차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 회원국 간의 협의를 거쳐 마련됐습니다. 이는 기후위기에 취약한 섬나라들과 주요 선진 해운국들이 공동으로 추진한 결과입니다.

그리고 IMO는 세 가지 주요 온실가스 감축 목표를 설정했습니다.

2030년까지는 최소 20% 감축(권고 목표 30%), 2040년까지는 최소 70% 감축(권고 목표 80%)을 달성하고, 2050년경에는 순배출 제로(Net-zero)를 실현한다는 내용입니다.

이 같은 목표 달성을 위한 조치로, IMO는 2030년까지 대체연료 비율을 최소 5% 이상 도입을 별도 목표로 설정했고, 이를 위한 기술 개발과 정책 이행이 본격적으로 시작됩니다.

탄소 가격제부터 기술혁신까지

IMO는 국제 연료 기준(Global Fuel Standard)과 함께 배출량 초과 선박에 대한 보상 매커니즘을 도입합니다.

초과 배출 선박은 ‘보완 단위(remedial units)’를 구매하거나 ‘IMO 넷제로 펀드’에 기여해야 하며, 저배출 선박은 잉여 배출권을 판매할 수 있습니다. 이 제도는 선박 간 배출권 거래, 기금 기여를 통한 글로벌 감축 노력 촉진, 개도국 기술 이전 및 연료 접근성 확대를 동시에 도모합니다.

제도적 변화와 더불어, 기술혁신과 인력 훈련도 필수 과제로 부상하고 있습니다.

도밍게즈 사무총장은 “풍력 추진, 태양광 보조 기술, 암모니아·수소 연료, 탄소 포집” 등 혁신 기술이 향후 해운업 탈탄소화의 핵심 전환 수단이 될 것이라 강조했습니다.

해운부문의 기술 변화는 선원의 역량 확보와 안전 운용과도 직결되기에, 새로운 연료의 도입에 따라 선원 교육과 안전 기준 강화가 반드시 병행돼야 합니다. IMO는 이에 대응해 관련 지침 마련 작업도 함께 진행 중이라고 밝혔습니다.

대형 선박 규제부터 환경 전방위 확장까지

이번 조치는 5,000톤 이상 대형 선박에 적용되며, 이는 전체 해운 배출의 약 85%를 차지합니다.

도밍게즈 총장은 “공급망과 소비자 가격에 일정한 영향은 불가피하지만, 포괄적 영향평가와 지원 장치를 통해 부작용을 최소화할 것”이라고 설명했습니다.

영향 대응과 제도 실효성 확보를 위해, IMO는 2027년 제도 발효 전까지 지침 마련과 수정 절차를 추진하고 있고, 이후에도 지속적인 이행 평가와 개정 작업을 이어간다는 계획입니다.

아울러 IMO는 탄소 배출뿐만 아니라 다양한 환경 요소에 대한 규제 확대도 병행하고 있습니다. 이미 IMO는 선체 부착 생물, 수중 소음, 평형수 관리 등 이산화탄소 외의 환경 영향 요소에 대한 규제를 시행 중입니다. 도밍게즈 총장은 “선박은 환경의 많은 영역과 접촉하므로 포괄적 보호가 필요하다”고 강조했습니다.