▲ 지난 17일 우리나라 울산항 오드펠터미널코리아(OTK) 1부두에서 덴마크 머스크의 컨테이너 선박에 그린메탄올 1,000톤이 공급되고 있다. ©울산항만공사

친환경 연료인 그린메탄올이 세계 최초로 컨테이너 선박에 공급된 사례가 국내에서 나왔습니다.

해양수산부와 울산항만공사 등에 따르면, 지난 17일 울산 남구 울산항에서 그린메탄올 1,000과 바이오디젤(BD100)이 컨테이너선에 성공적으로 공급돼 운항을 시작했습니다.

해당 선박은 덴마크 해운사인 ‘에이피 몰러 머스크그룹(A.P. Moller–Maersk·이하 머스크)’이 현대미포조선에 발주한 2,100TEU^*급 선박입니다.

머스크가 국내 조선소에 건조를 의뢰한 메탄올 추진 컨테이너선 19척 중 첫 번째로 건조된 선박입니다.

울산항에서 출발한 그린메탄올 추진 컨테이너선은 이집트 수에즈운하와 네덜란드 로테르담항을 거쳐 덴마크 코펜하겐까지 총 2만 1,500㎞를 운항할 예정입니다.

해수부와 머스크는 그린메탄올을 연료로 활용한 덕에 기존 연료 대비 탄소배출량이 80% 이상 줄어들 것으로 내다봤습니다.

^*TEU: 1TEU는 20피트(609.6cm) 표준 컨테이너 크기를 말한다.

국제해사기구(IMO)에 의하면, 현재 해상 운송에서 발생하는 탄소는 세계 전체 배출량의 약 3%를 차지합니다.

합의문에는 탄소를 배출하지 않거나 탄소배출량이 거의 없는 대체연료의 사용 비율을 2030년까지 적어도 전체 연료의 5% 이상으로 정한다는 내용이 담겼습니다.

메탄올은 다양한 화학물질과 의약품 제조의 원료이자 합성용매로 사용됩니다. 그중에서도 그린메탄올은 재생에너지를 사용해 생산한 그린수소와 이산화탄소(CO²)를 합성해 만듭니다.

기존 선박유와 비교해 CO² 저감효과가 최대 95%에 이르며, 황산화물 배출은 100% 그리고 질소산화물 배출은 80% 감축할 수 있습니다.

덕분에 해운업계에서 탄소중립 달성을 위한 대체연료로 일찍이 주목받아 왔습니다. 현재 그린메탄올은 공급 원료 및 생산 방식으로 크게 3가지로 구분됩니다.

1️⃣ 바이오메탄올: 바이오매스를 개질하거나 가스화를 통해 생산.

2️⃣ 바이오-e 메탄올: 바이오매스가 원료인 합성가스와 그린수소를 합성해 생산

3️⃣ e-메탄올: 재생에너지로 생산한 그린수소와 포집한 CO²를 합성해 생산

문제는 높은 생산비용 문제로 그린메탄올을 쉽게 생산하지 못했단 것.

바이오메탄올, e-메탄올, 바이오-e메탄올 등 그린메탄올 생산량은 현재 전체 메탄올 총생산량의 1%에 못 미칩니다.

국제재생에너지기구(IRENA) 등에 따르면, 2021년 기준 바이오메탄올은 톤당 최대 1,013달러(약 130만원)의 생산비용이 들 것으로 추정됐습니다. e-메탄올 역시 톤당 최대 1,620달러(약 206만원)의 생산비용이 소요됐습니다.

반면, 올해 6월 로테르담 항구 기준 선박 연료(벙커C유^**)의 톤당 가격은 693달러(약 88만원)였습니다.

그렇기에 이번 그린메탄올 추진 컨테이너선의 항해가 의미 있단 평가가 나옵니다.

이는 해수부가 국내 친환경 선박 연료 산업 활성화를 위해 추진 중인 ‘항만 내 친환경 선박 연료 실증사업’의 일환으로, 신속한 행정절차와 항만시설 사용료 감면 등 각종 지원이 있었기에 가능했다는 평가가 나옵니다.

^*^*벙커C유: 원유로부터 액화석유가스(LPG)·가솔린·등유·경유 등을 증류하고 남은 중유다. 보통 선박용 연료로 사용돼 ‘벙커C유’라고 불린다.

높은 생산비용에도 불구하고 해운업계는 그린메탄올을 선호하고 있습니다. 수소나 암모니아 등 다른 대체연료와 달리 안전기준이 확보된 덕에 선박에 바로 사용할 수 있기 때문입니다.

그린메탄올은 상온·상압에서도 액체 상태를 유지해 저장과 운송 그리고 공급 모두 용이합니다.

가령 액화천연가스(LNG)를 활용하는 선박은 LNG 저장을 위해 영하 162℃의 극저온 저장 창고가 필요하나, 메탄올은 이런 시설이 필요 없습니다. 쉽게 발해 기반시설(인프라) 구축에 필요한 초기 설비투자 비용이 낮단 것.

실제로 국내 조선업계는 메탄올 연료 추진 선박을 대거 수주하고 있습니다.

영국 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치(Clarkson Research)에 따르면, 지난 19일(현지시각)까지 전 세계에서 발주된 메탄올 컨테이너선은 총 109척입니다. 이중 국내 조선업계가 총 발주량의 약 51%인 61척을 수주했습니다.

그중 HD한국조선해양이 43척을 수주하며 선두에 올랐습니다. 머스크그룹이 HD한국조선해양에 메탄올 추진 컨테이선을 대거 발주한 덕분입니다. 머스크는 2040년까지 탄소중립을 실현한다는 목표 아래 총 19척의 메탄올 추진 선박을 발주한 상태입니다.

삼성중공업도 지난 17일 대만 선사 기업 에버그린(Evergreen)과 1만 6000TEU급 메탄올 연료 컨테이너선 16척 건조계약을 체결했습니다.

지난 2월 국내 대표 해운선사인 HMM(옛 현대상선)은 HD한국조선해양·HJ중공업 등과 1조 4,128억 원 규모급 메탄올 건조계약을 체결했습니다. 총 9척의 9000TEU급 선박이 건조될 계획입니다.

한국해양수산개발원(KMI)에 의하면, 우리나라 선박의 평균 선령은 14.2년입니다. 선박 수명이 약 25년인 것을 고려하면 국내 선박은 노후화된 편이란 것이 KMI의 설명입니다.

높아진 평균 선령으로 선박 운항 경쟁력이 저하되자 교체 수요도 늘고 있는 상황입니다. 여기에 해운업계 탈탄소 정책이 맞물려 국내에서도 메탄올 선박 수요가 급증할 것으로 예상됩니다.

실제로 지난 2월 국내 대표 해운선사인 HMM(옛 현대상선)은 HD한국조선해양·HJ중공업 등과 1조 4,128억 원 규모급 메탄올 건조계약을 체결했습니다. 총 9척의 9000TEU급 선박이 제조될 계획입니다.

해운업계는 올해 하반기부터는 전체 친환경 조선 발주 10척 중 6척은 메탄올선이 될 것으로 전망합니다.

현재 해수부는 지난해부터 ‘친환경 고효율 선박 확보 지원사업’을 추진 중입니다. 이 사업은 탄소배출량이 많은 노후 선박에 보조금을 지급해 친환경 연료 선박으로 대체하도록 유도하는 것을 골자로 합니다.